日期：2023-02-20 14:57:33瀏覽量：62436
輪轂減速電機結構驅(qū)動技術要求
考慮到電動汽車運行工況的復雜性，并結合輪轂電機驅(qū)動方式的特點，對輪轂電機的技術要求主要包括: ( 1) 由于汽車自重和輪轂空間有限，要求輪轂電機具有較高的轉(zhuǎn)矩密度; ( 2) 為滿足汽車的快速起動、加速、爬坡和頻繁起停等要求，輪轂電機應具有非常寬的調(diào)速范圍和較強的抗過載能力，且在較寬的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩工作區(qū)域內(nèi)能保持較高的效率;( 3) 輪轂電機應能承受高溫、低溫、劇烈振動和多變天氣的影響，在各種惡劣環(huán)境下能夠正常工作; ( 4)在多種復雜行駛工況下，輪轂電機應具有較強的抗干擾能力和較高的控制精度。
直流電機、感應電機、永磁同步電機和開關磁阻電機都已經(jīng)廣泛應用于電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)。與其他驅(qū)動電機相比，永磁同步電機具有體積小、質(zhì)量輕、響應快、效率高等優(yōu)點。此外，永磁同步電機除了具有高功率密度、高轉(zhuǎn)矩密度和高效率外，還具有獨特的弱磁擴充能力，永磁同步電機在電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)得到越來越多的應用。永磁同步電機能夠滿足上述輪轂電機技術要求，因此，永磁同步電機是電動汽車輪轂電機的最佳選擇。
輪轂減速電機結構驅(qū)動形式
按照輪轂減速電機結構驅(qū)動電機轉(zhuǎn)子類型不同，輪轂電機分為高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機和低速外轉(zhuǎn)子電機兩類。
內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機
高速內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機的最高轉(zhuǎn)速為15 000 r /min。為了滿足車輪實際轉(zhuǎn)速的要求，需要與減速裝置配合使用，來達到減速增扭的目的。內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機對電機要求不高，但是由于引入了減速機構，使輪轂電機結構變得復雜，并增加了汽車非簧載質(zhì)量。除此之外，減速機構磨損較快，容易造成輪轂電機使用壽命縮短、不易維護等缺陷。
日本對高速內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機的研究較為深入，慶應義塾大學等多家單位研發(fā)的ECO、東京大學研制的UOT March II、三菱公司開發(fā)的ColtEV、Keio 大學研發(fā)的Colt KAZ、豐田公司開發(fā)的FINE-T 等電動汽車均采用行星齒輪作為內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機的減速機構［5］。英國QinetiQ 公司電驅(qū)動汽車配以減速箱作為輪轂電機減速機構。此外，NTN 公司研制的鈴木雨燕電動汽車Q’mo 采用擺線式齒輪作為輪轂電機的減速機構。法國米其林公司研制了用于電動汽車的主動車輪，該主動車輪集成了驅(qū)動電機、主動懸架、懸掛電機及盤式制動器等部件。由于米其林公司的主動車輪具有優(yōu)越的性能，法國跑車公司Venturi 所研發(fā)的四輪驅(qū)動跑車Venturi Volage 就采用了該主動車輪技術。米其林公司開發(fā)的內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機如圖1所示。
